Umetnost jadranja zahteva natančno sposobnost napovedovanja nepredvidljivega. Pravzaprav, ko greste na morje, ste odvisni od tisoč spremenljivk, nenazadnje od naključja in sreče, spretni navtik pa že v naprej predvideva in s tem poskuša zmanjšati tista tveganja, ki so tudi čar jadranja. Predvsem se skiper na jadrnici skuša izogniti napakam, tudi tistim neumnim in banalnim, ki nas včasih na morju lahko drago stanejo. Da bi bil dober navtik, moraš narediti nekaj napak, se na njih naučiti in tako nabrati dragoceno znanje, ki omogoča, da napak ne ponavljaš. Statistika nesreč z jadrnicami kaže, da so pravo gojišče napak, motenj in malomarnosti privezi v pristanišču in sidrišča v zalivih. Razlog je v tem, da te operacije skoraj vedno potekajo v bližini ovir, dokov in drugih plovil, ki dodatno z vetrovi in ​​tokovi otežijo življenje tudi najbolj izkušenim navtikom. Obstaja še en element, ki prispeva k napakam, in sicer tesnoba, ki jo manevri priveza povzročajo.

Katere pa so najpogostejše napake pri privezovanju plovila?

Pozabiti pripraviti bokobrane

To se dogaja predvsem bolj nerodnim posadkam z manj izkušnjami: pozabijo pravočasno pritrditi bokobrane na nosilno ograjo in so v zadnjem trenutku prisiljeni izvesti to operacijo, ko je prepozno, da bi se izognili poškodbam. Ali pa so bokobrani pritrjeni na napačni višini glede na prosti bok ali pa so še vedno močno zavozlani, zato obstaja nevarnost, da padejo v vodo ali zdrsnejo s premiki trupa.

Osnovno pravilo pravilnega privezovanja je vedno enako: vsakič, ko se nameravate približati pristanišču, pa tudi sidrišču in so na sidru druga plovila, mora imeti jadrnica pripravljene in nameščene bokobrane ob bokih, na krmi in premcu. Posadka jih mora pripraviti še pred začetkom manevra priveza in si vzeti ves čas, ki je potreben za dobro opraviti to delo. Višino bokobranov je treba prilagoditi tudi glede na bližnja plovila ali pomol, njihov zgornji rob nikoli ne sme segati preveč nad robnico plovila: prenizki so neuporabni, previsoki pa predstavljajo nevarnost zdrsa navzgor pri prvih kompresijah, ki nastanejo s podvodnim tokom. Bolje je, da jih pritrdite na jeklenico ograje, kjer vozel ne more zdrsniti in ne na rešilne vrvi.

Neustrezna hitrost jadrnice  

Pogosto lahko vidimo plovila, ki v pristanišče vplujejo z visoko hitrostjo, potem pa delajo vrsto nerodnih poskusov, da bi se izognili morebitnim trkom s pomolom ali z drugimi plovili. Hitrost med privezovanjem predstavlja nevarnost in pomnoži možnost napak. Vplutje z nizko hitrostjo je edini način, da pravočasno odpravite potencialne napake in ne poškodujete svojega plovila in drugih. Z upočasnitvijo jadrnice se natančneje ovrednoti točna točka, kjer se ustavite in začnete manever ter popravite pozicijo v primeru napake. Edino dovoljeno odstopanje, da se pojača motor in poveča število vrtljajev med privezovanjem, je v primeru močnega vetra ali toka, zato je pomembno, da ne padete proti vetru, izvesti vsak manever z večjo hitrostjo.

Nepospravljena paluba jadrnice

Večkrat se dogaja, da opazimo da pri vplujtu jadrnic v marine in pristanišča, da imajo le-te palubo v popolnem neredu: kopalne brisače na zaščitni ograji, bimini in ponjava odprti (omejujejo vidljivost skiperju), odprta vrata omaric in kokpiti polni raznih predmetov. Gre za resno malomarnost, ki lahko pogosto ogrozi uspeh privezovanja. Varno privezovanje zahteva urejenost palube iz več razlogov: predmeti, ki ostanejo naokoli, lahko na primer ovirajo gibanje posadke med manevri, lahko pa nudijo tudi odpornost vetru in tako povečajo neželene učinke vetra na plovilo. Da pri tem ne omenjamo možnosti, da tej predmeti lahko padejo čez krov, se poškodujejo ali umažejo z vrvmi za privez. Po pospravljanju palube mora posadka pripraviti bokobrane in privezne vrvi ter imeti pri roki kavelj. V kokpitu je zelo koristno imeti tudi prenosni VHF, s katerim lahko komunicirate z marino za prejemanje navodil in prošnjo za asistenco ali pomoč.

Nepoznavanje delovanja propelerja 

Kljub temu, da je to del nujne teorije za pridobitev izpita za vaditelja čolna, v praksi marsikdo zaide v težave, ko pridemo do uporabe propelerja. Pomemben je namreč bočni potisk, ki ga povzroča vrtenje propelerja zaradi razlike v globini in s tem v gostoti vode, v kateri delujejo njegove lopatice. Gre za pojav, ki močno vpliva na manevriranje čolna in s tem tudi na popoln uspeh privezovanja. Glede na rotacijo propelerja ločimo desnosučne in levosučne propelerje. Kadar je os na katero je nameščen propeler vzporedna s smerjo plovbe, rotacija propelerja na plovilo deluje z navorom. Če se propeler pri plovbi naprej vrti v smeri urinega kazalca (desnosučni propeler), potem navor deluje v obratni smeri na plovilo. Plovilo se nagne. Desni bok se dvigne, levi spusti, kar povzroči zavijanje v levo. Ta učinek je viden pri plovilih z enim izvenkrmnim motorjem, jadrnicah s saildrive pogonom, motornih plovilih z enim vgrajenim  motorjem z Z pogonom s samo enim propelerjem. Pri plovilih, ki imajo vgrajen motor in pogon preko osovine, os propelerja ni več vzporedna s smerjo toka tekočine. Zaradi tega pot lopatice propelerja ni več enako dolga, ko ta potuje navzdol oziroma ko potuje navzgor. Pot lopatice navzgor se podaljša, pot navzdol pa skrajša. Zaradi tega lopatica na poti navzgor odrine več vode in proizvede večji potisk, kot na poti navzdol. Razlika povzroči zasuk plovila okrog vertikalne osi. Smer zasuka je odvisna od smeri rotacije propelerja. Desnosučni propeler krmo plovila zanese desno pri plovbi naprej in levo pri plovbi nazaj. Levosučni učinkuje ravno obratno. Učinek je izrazitejši pri nizkih hitrostih in pri vzvratni plovbi, ker s krmilom ne moremo kompenzirati zasuka. Pri plovbi naprej je učinek majhen ali celo neopazen, saj ga enostavno kompenziramo z zasukom krmila. Ne smemo pozabiti, da krmilo deluje le kadar preko njega teče tok. Pri vzvratni vožnji z majhno hitrostjo ali pri pričetku vzvratne plovbe, je tok vode na krmilu šibak oziroma ga še ni. Učinek propelerja je močnejši in krmarjenje s krmilom je izjemno neučinkovito.

Nezadostno napete privezne vrvi 

Skoraj vedno je tipičen privez v pristaniščih z jadrnico s krmo obrnjeno proti pomolu (privezano z vrvmi na pomol) in z mrtvim sidrom (“corpo morto”) na premcu. Tu moramo biti pazljivi (poleg na tesnost kablov) na to, da se plovilo ne približa pomolu niti v primeru močnega vetra ali podvodnega toka, da ne poškodujete trupa vaše jadrnice ali bližnjih brežin. Skrivnost je v tem, da natančno ocenite, kakšno napetost dati privezu. Idealno je imeti mehak privez, da bolje absorbira udarce, ki jih podvodni tok lahko povzroči na vrveh in strojni opremi, hkrati imamo tako tudi več možnosti pustiti plovilo dlje od pomola. Seveda ocenimo od primera do primera, kateri tip priveza izbrati, tudi glede na plovila ob našem. Na primer: trup privezan z napetimi vrvmi ob plovilih privezanih z mehkejšimi, bo ob močnem bočnem vetru moral vzdržati udarce ali pritisk sosednjih plovil, in tako zna celo utrpeti kakšno poškodbo.

Neupoštevanje zavojnega polja 

Napačen kot obračanja jadrnice pri privezu v pristanišču je ena najpogostejših napak neizkušenih posadk. Posledica so nevarni trki in križanje sidrnih verig z ostalimi zasidranimi plovili. Take situacije so kar pogoste, zlasti ob spremembah smeri vetra v nočnem času ali v primeru nenadnih sunkov iz različnih smeri. Res je tudi, da ocena pravilnega “razpona kroga” (krog, ki ga lahko naredi plovilo, ko ima za oporišče svoje lastno sidro), ni tako preprosta. Pravzaprav se vsak trup različno obnaša glede na dolžino in vrsto lupine (tekstilna ali verižna) in tudi od njegove konformacije: lahka jadrnica ali taka z visokim nadvodnim bokom in velikimi nadgradnjami bo bolj občutljiva na delovanje vetra, medtem ko bo jadrnica z dolgo ali težjo kobilico bolj stabilna in počasnejša pri sledenju vrtenju vetra. Delovanje toka pa bo obratno bolj vplivalo na jadrnice z večjo potopljeno površino in manj vpliva bo imelo na primer na katamarane.