C’è un valore poco pubblicizzato sui cataloghi che determina il comfort di navigazione, il rumore a bordo e la morbidezza sull’onda. Scopriamo cos’è la bridge deck clearance, perché fa la differenza tra vela e motore e come valutarla prima di prenotare il prossimo charter.

Quando si sceglie un catamarano per le vacanze estive, l’attenzione si concentra quasi sempre sulla generosità del pozzetto, il numero di cabine con bagno, l’ampiezza del flybridge o il layout della cucina. Esiste tuttavia un dettaglio costruttivo, spesso trascurato nelle schede tecniche di cantiere, capace di trasformare radicalmente la vita a bordo non appena si lasciano i ridossi della banchina: la “bridge deck clearance”.

In termini semplici, si tratta della luce libera verticale compresa tra lo specchio dell’acqua e l’intradosso della struttura centrale (il cosiddetto “wet deck”) che unisce i due scafi. Una misura solo apparentemente secondaria, ma che rappresenta il vero ago della bilancia per determinare la qualità di navigazione, la silenziosità e la stabilità d’assetto di un multiscafo.

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Il nemico invisibile del comfort: lo slamming

La funzione primaria del tunnel centrale è quella di consentire al flusso idrodinamico e alle creste delle onde di canalizzarsi e defluire liberamente senza generare impatti violenti. Quando lo spazio d’aria sotto la navicella risulta insufficiente rispetto allo stato del mare, la massa d’acqua va a colpire direttamente la carena centrale.

In architettura navale questo fenomeno viene definito “slamming”: un’improvvisa e violenta battuta d’arresto accompagnata da sgradevoli colpi secchi, vibrazioni strutturali e rumori sordi che si ripercuotono all’interno delle cabine e del quadrato. Se durante la traversata verso un’isola d’arcipelago ci si trova a navigare con mare formato o fetch stretto, una clearance ridotta può trasformare una piacevole veleggiata in una navigazione faticosa e rumorosa per l’equipaggio.

Vela e dislocamento: l’impatto del carico da crociera

Sui catamarani a vela dedicati al charter, la risposta della barca al mare contrario non dipende unicamente dall’altezza nominale della navicella. Entrano in gioco fattori chiave come la lunghezza al galleggiamento, la larghezza del tunnel, il passo tra i due scafi e, soprattutto, il peso effettivo dell’imbarcazione.

Quando un catamarano viene allestito per le vacanze, imbarca centinaia di litri d’acqua e carburante, la cambusa per una o due settimane, equipaggiamenti extra, desalinizzatore, generatore e il tender con relativo fuoribordo appeso alle gruette di poppa. Un dislocamento considerevolmente superiore a quello di progetto fa affondare le carene nell’acqua, riducendo di fatto quei preziosi centimetri di aria sotto il ponte.

Per ovviare a questo inconveniente, i progettisti più attenti non si limitano ad alzare la struttura, ma ne modellano le forme inferiori: geometrie a diedro, spigoli raccordati e sezioni che salgono progressivamente verso la prua accompagnano l’onda anziché scontrarsi frontalmente, smorzando l’energia degli impatti anche a pieno carico.

Powercat e alte velocità: dinamiche e assetti differenti

Spostando l’analisi sui catamarani a motore, lo scenario cambia radicalmente a causa di una variabile determinante: la velocità di avanzamento. Un powercat dislocante che procede a 8 o 10 nodi presenta un comportamento del tutto analogo a quello di un multiscafo a vela. Ma quando le carene a motore passano in regime di planata o semi-planata, toccando velocità di 20 o 30 nodi, la velocità relativa di impatto con l’onda aumenta in modo esponenziale. Gli studi di fluidodinamica confermano che i carichi strutturali e lo stress da “slamming” crescono drasticamente con l’aumentare dell’andatura.

Nei powercat moderni, l’assenza della classica rete tessile a prua — sostituita da una struttura rigida integrata — dimostra proprio come la carena sfrutti un assetto cabrato (prua alta) per incrementare la clearance dinamica durante la navigazione veloce. In questo settore, più che l’altezza statica in banchina, contano la forma del tunnel, le sezioni di prua e la capacità dell’imbarcazione di variare il trim longitudinale senza generare sacche d’aria represse.

Il bilanciamento del progetto

Di fronte a queste considerazioni, si potrebbe ipotizzare che il catamarano ideale sia semplicemente quello con il “wet deck” più alto in assoluto. In realtà, la progettazione navale è un continuo compromesso ergonomico e idrodinamico. Innalzare eccessivamente la struttura centrale significa alzare il baricentro dell’imbarcazione, aumentare la superficie laterale esposta al vento (con conseguente deriva nelle manovre d’ormeggio) e costringere i designer a rivedere le proporzioni dei tuga, l’altezza dei gradini e l’estetica generale. Un tunnel molto alto riduce i colpi d’onda ma può modificare il momento di rollio e le accelerazioni verticali, influendo sulla percezione di stabilità di chi si trova a bordo.

Il consiglio per lo skipper e per chi noleggia

Alla luce di questi elementi, quando si visita un catamarano durante un salone nautico o prima di firmare un contratto di charter, è utile dedicare qualche minuto all’osservazione esterna. Dopo aver valutato la comodità dei prendisole e la disposizione dei posti letto, vale la pena scendere in banchina e osservare l’imbarcazione da una prospettiva frontale e ribassata. Guardare con attenzione lo spazio d’aria tra i galleggianti, la svasatura del tunnel e la continuità delle linee verso prua rivelerà moltissimo sul carattere della barca. Quel vuoto apparente sotto il salone è la garanzia di traversate dolci, notti silenziose in navigazione e una reale piacevolezza di vita a bordo quando il mare decide di alzare la testa.

Photo credits immagine apertura: HH Catamarans.