Tra gli imprevisti che possono rovinare una crociera a vela, l’impatto con il fondale rappresenta l’incubo di ogni skipper. Capire la differenza tra un urto roccioso e un insabbiamento, conoscere le manovre di tonneggio per disincagliare l’opera viva e muoversi con consapevolezza anche sul piano normativo e preventivo è fondamentale per navigare in sicurezza.

Il marinaio d’esperienza sa bene come interpretare un bollettino meteo e come evitare una traversata con mare formato. Ma se c’è un’insidia invisibile capace di incutere reale timore a chiunque si trovi al timone di un cabinato, quella è la presenza di scogli affioranti, secche insidiose e fondali bassi. L’impatto della chiglia con il fondo rappresenta uno degli incidenti più delicati per un’imbarcazione a vela. Quando ci si trova in crociera — magari a bordo di un cabinato preso a noleggio — e si avverte quell’inconfondibile e sinistro rumore di arresto improvviso, la tempestività e la lucidità delle decisioni fanno la differenza.

Per affrontare correttamente l’emergenza, occorre prima di tutto distinguere la natura dell’evento: si tratta di un incaglio vero e proprio o di un semplice arenamento? L’incaglio rigido, che si verifica contro formazioni rocciose o scogliere submerged, porta con sé rischi strutturali elevati, poiché la forza dell’impatto concentrata sul bulbo può provocare cricche o falle nello scafo. Si tratta fortunatamente di un sinistro poco frequente, in genere causato da un’avaria improvvisa all’asse del timone o al propulsore, da una svista nell’interpretazione della cartografia o da un calo di concentrazione del timoniere durante i turni di guardia. L’arenamento su bassi fondali sabbiosi o fangosi, al contrario, presenta dinamiche meno traumatiche: la carena perde gradualmente velocità, scivolando sul sedimento fino a fermarsi senza subire, nella maggior parte dei casi, lesioni strutturali severe.

Come affrontare arenamento e incaglio

Dopo l’urto, verificare la presenza di falle

Nell’istante successivo all’impatto, la priorità assoluta risiede nella salvaguardia delle persone a bordo e nella verifica dell’integrità della carena. La prima sequenza di azioni da eseguire in pozzetto è immediata: accertarsi dello stato di salute dell’equipaggio, arrestare subito la marcia del motore e ammainare le vele per annullare qualsiasi spinta velica che possa spingere la barca ancora più in secca. A questo punto, il comandante deve effettuare un’ispezione interna rigorosa nel sentina e nei vani adiacenti all’attacco della pinna di deriva e del bulbo, punti maggiormente sollecitati dalle leve meccaniche dell’urto.

Qualora si riscontrasse una via d’acqua, occorre intervenire istantaneamente sigillando la falla mediante i classici cunei e tappi di legno (i piombi turafalle) o applicando resine e stucchi epossidici bicomponenti ad rapida indurimento subacqueo. In via precauzionale, è buona norma anche serrare tutte le prese a mare dell’imbarcazione per isolare le condotte interne.

Soltanto dopo aver stabilizzato le condizioni di galleggiabilità ed escluso falle critiche, si pianifica la strategia per disincagliare lo scafo. In questo frangente, è utile valutare l’andamento delle maree — un’imminente fase di alta marea può risolvere il problema senza sforzi — ed eventualmente alleggerire il dislocamento della barca svuotando i serbatoi dell’acqua dolce o sbarcando temporaneamente parte dell’equipaggio a bordo del tender di servizio.

Come liberare lo scafo con il tonneggio

Se il cabinato si è arrestato mantenendo un assetto verticale senza inclinazioni accentuate, la tecnica d’elezione per liberare la carena prende il nome marinarissimo di tonneggio, un’operazione volta a provocare uno sbandamento artificiale dello scafo per ridurne il pescaggio utile. Su imbarcazioni di media stazza, una soluzione rapida consiste nello strambare la randa e portare il boma completamente aperto a 90 gradi rispetto all’asse longitudinale; facendo salire all’estremità della tuga o sul boma stesso uno o più membri dell’equipaggio, si crea una leva capace di inclinare la barca sul fianco, sollevando parzialmente il bulbo dal fondo.

Per scafi di dimensioni maggiori o in presenza di un incaglio più saldo, si può sfruttare una drizza ad alta resistenza (come quella del fiocco o dello spinnaker) rinviata in testa d’albero. Con l’ausilio del tender o di un’imbarcazione di appoggio, si esercita una trazione laterale sulla cima per inclinare l’albero e di conseguenza la carena. Questa manovra richiede un perfetto coordinamento radio e visivo tra lo skipper e chi manovra il mezzo di soccorso: trazioni brusche o angolazioni errate rischiano infatti di scaricare sforzi anomali sull’attrezzatura di coperta, provocando danni superiori a quelli derivanti dall’impatto iniziale. Non appena si percepisce che lo scafo riacquista mobilità e galleggiamento, si innesta la marcia indietro con il motore o si borda un lembo di vela per guadagnare subito acque profonde.

Richiesta di soccorso e normativa sulla ricompensa

Un’altra metodologia classica di tonneggio autonomo prevede l’impiego dell’ancora di rispetto. Utilizzando il battello di servizio, si fila l’ancora a circa trenta metri di distanza dalla poppa o dal giardinetto nella direzione verso cui si intende arretrare, assicurando il calumo a un winch di coperta. Recuperando la cima con il verricello o con i winch dei fiocchi, si esercita una trazione costante per sfilare la chiglia dal sedimento.

Tali manovre si eseguono in sicurezza esclusivamente in condizioni meteo-marine favorevoli e con mare calmo. Se al contrario ci si trova incagliati durante una mareggiata o con risacca in aumento, la priorità assoluta dev’essere la protezione delle vite umane: è fondamentale far indossare immediatamente i giubbotto di salvataggio a tutto l’equipaggio, calare in acqua il tender mettendolo in forza con una sagola di sicurezza allo scafo e prepararsi a un eventuale abbandono dell’imbarcazione.

Quando la situazione richiede l’intervento di un’unità esterna per le operazioni di disincaglio o rimorchio, lo skipper deve muoversi con estrema cautela sul piano legale e contrattuale. La normativa sul diporto e il diritto marittimo internazionale prevedono infatti che chi presta assistenza a una nave in pericolo abbia diritto a un indennizzo o a una ricompensa di salvataggio proporzionata al valore commerciale dello yacht tratto in salvo. Per evitare contenziosi legali o pretese economiche sproporzionate al termine delle operazioni, è indispensabile che il comandante definisca e concordi preventivamente con l’armatore dell’unità soccorritrice l’entità dell’importo o la natura del servizio offerto prima di accettare il cavo di rimorchio.

Studiare le carte e tenere l’equipaggio in allerta

La migliore difesa contro i rischi di impatto sul fondo rimane sempre una rigorosa prevenzione in fase di pianificazione della rotta. Prima di mollare gli ormeggi o di addentrarsi in baie insidiose, occorre analizzare dettagliatamente le carte nautiche e i portolani della zona, prestando massima attenzione alle linee batimetriche, alle secche isolate e alle escursioni di marea locali. Durante la navigazione notturna o con visibilità ridotta, l’impiego dei sistemi GPS chartplotter e dell’eco-scandaglio costituisce un supporto imprescindibile, la cui accuratezza va comunque sempre incrociata con l’osservazione visiva.

L’affidamento alla tecnologia, tuttavia, non deve mai sostituire il fattore umano. Quando ci si addentra in tratti di mare poco noti o in prossimità della costa, è dovere dello skipper condividere con tutto l’equipaggio il piano di navigazione e i punti critici del percorso. In questi passaggi delicati, raddoppiare l’attenzione designando un membro dell’equipaggio alla vedetta a prua per la navigazione a vista rappresenta la scelta più marinaresca ed efficace per garantire una crociera serena e priva di brutte sorprese.