Spesso considerata un semplice piano B da chi va per mare a vela, la navigazione a motore è in realtà un’arte sottile che merita grande attenzione. Ecco tutto quello che c’è da sapere per trasformare i trasferimenti a bonaccia o i rientri in marina durante una crociera charter in momenti piacevoli e senza imprevisti.

Nell’immaginario di chiunque prenoti una vacanza in charter, l’esperienza perfetta coincide con il suono del vento che gonfia la tela, il fruscio dello scafo che fende l’acqua e il motore rigorosamente spento. Chi vive il mare con passione sa però che la realtà della crociera d’altura presenta scenari ben diversi. Le calme piatte estive che trasformano lo specchio d’acqua in una lastra d’olio, le tirate controvento con raffiche piatte direttamente dalla destinazione scelta, o la necessità di raggiungere il ridosso dell’ormeggio prenotato prima che cali la notte dopo una lunga giornata di bagni in rada, sono situazioni all’ordine del giorno.

In tutti questi contesti, la chiave per mantenere alto il livello di sicurezza e godersi la traversata sta nel sapere accendere l’entrobordo con disinvoltura e competenza. Condurre una barca a vela spinta dal suo propulsore non è un’operazione complessa, ma richiede accorgimenti specifici, sensibilità al timone e una buona conoscenza delle dinamiche navali per ottimizzare le prestazioni, tutelare l’integrità del mezzo e garantire il massimo comfort a chi si trova a bordo. Il tutto, naturalmente, partendo dal presupposto che l’unità sia dotata di una motorizzazione correttamente dimensionata rispetto al suo dislocamento.

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Vele issate o ponte sgombro? L’arte della navigazione mista

La prima domanda che sorge spontanea tra i membri dell’equipaggio non appena si avvia la chiave di accensione riguarda la gestione del piano velico: è davvero necessario ammainare tutto? La risposta varia in base alle condizioni meteorologiche presenti. Finché persiste una leggera bava di vento, soprattutto se proviene dai quartieri poppieri o dal traverso, la scelta migliore è mantenere le vele a segno.

La spinta aerodinamica si addiziona infatti alla spinta idrodinamica dell’elica, permettendo alla barca di avanzare a velocità di crociera eccellenti con un regime di giri contenuto. Il risultato immediato si traduce in un risparmio di carburante, una drastica riduzione delle vibrazioni e del rumore in pozzetto e una minore usura meccanica. La regolazione delle vele, anche durante la marcia combinata a motore, deve seguire rigorosamente le regole dell’arte dell’andatura: basta un piccolo incremento della brezza per sentire lo scafo accelerare con decisione.

In questa fase, tuttavia, chi si trova al timone deve prestare attenzione a un dettaglio tecnico fondamentale. Sulle imbarcazioni moderne dotate di trasmissione S-Drive il problema non si pone, ma sulle carene più datate con linea d’asse occorre verificare la posizione della presa a mare del raffreddamento. Se l’imbarcazione naviga sbandata di bolina a motore acceso e la presa d’acqua si trova posizionata sul lato sopravvento, c’è il concreto rischio che questa emerga dalla superficie marina, interrompendo l’afflusso del liquido di raffreddamento con conseguenze letali per il blocco motore. Quando invece la brezza cessa del tutto, la scelta più saggia è serrare le vele: l’aria generata dall’avanzamento dello scafo (il vento apparente) farebbe altrimenti sventolare inutilmente i ferzi di Dacron, provocando continui colpi e uno snervamento precoce dei tessuti.

Passaggio sull’onda: le traiettorie per preservare scafo e passeggeri

La totale assenza di vento non coincide quasi mai con un mare perfettamente calmo. Spesso ci si trova a navigare su onde residue o formate da mari lontani che, a seconda della rotta impostata, colpiscono l’imbarcazione da prua o dal giardinetto. Gestire la condotta del cabinato a motore in presenza di moto ondoso significa adottare manovre imprecise per salvaguardare la struttura della barca e la tranquillità dei passeggeri.

Quando il mare spinge direttamente di prua, la peggiore scelta possibile è affrontare il cavo dell’onda perpendicolarmente a 90 gradi. Questa rotta porta l’opera viva a sollevarsi per buona parte della sua lunghezza oltre la cresta per poi ricadere violentemente sull’acqua con un impatto duro e dannoso (il cosiddetto “pounding” o battitura). Per attutire questi colpi, la tecnica corretta consiste nell’affrontare l’onda con un angolo d’attacco compreso tra i 50 e i 60 gradi, ovvero prendendola “al mascone”. In questo modo, lo scafo risale e discende il profilo fluido in modo fluido, tagliando la massa d’acqua senza brusche sollecitazioni.

Se il moto ondoso proviene invece dalle spalle della barca, le alternative di rotta prevedono la navigazione in fil di ruota oppure al giardinetto. L’andatura con rotta dritta al giardinetto dona generalmente maggiore stabilità alla carena, evitando che la poppa venga “schiacciata” e che l’imbarcazione tenda a imbardare o sbandare a ogni passaggio di cresta. Se l’onda di poppa è particolarmente alta e ripida, diventa imperativo moderare le manette: una velocità di avanzamento eccessiva rischia di far piantare la prua nel cavo dell’onda precedente durante la discesa, esponendo la barca al pericolo di ingavonamento o, nei casi più estremi, di straporzata.

 

Come prevenire il surriscaldamento

Un semplice sacchetto di plastica galleggiante, un pezzo di rete abbandonato che ostruisce la presa a mare o l’improvvisa rottura delle pale in gomma della girante possono trasformare una tranquilla navigazione a motore in un’avaria complessa. L’interruzione del flusso d’acqua provoca in pochissimi minuti un innalzamento critico delle temperature, capace di bruciare la guarnizione e danneggiare irreparabilmente la testata.

Oltre a verificare la corretta esecuzione della manutenzione periodica prima di mollare gli ormeggi, durante il trasferimento a motore occorre mantenere costante la vigilanza di bordo:

• Controllo visivo dello scarico: assicurarsi a intervalli regolari che dallo specchio di poppa fuoriesca lo zampillo ritmico dell’acqua di raffreddamento miscelata ai gas combusti.

• Ascolto del rumore: un cambio di timbro nell’erogazione dei giri o un suono “secco” allo scarico indicano subito una carenza nel circuito idrico.

• Monitoraggio dei parametri: osservare frequentemente il termometro analogico sulla consolle di guida per rilevare tempestivamente qualsiasi anomalia.

Sulle imbarcazioni destinate al charter non più recentissime, la strumentazione del motore potrebbe essere priva dell’indicatore di temperatura a lancetta, affidando la segnalazione del pericolo a un semplice cicalino acustico collegato a un bulbo termico. In questi casi, purtroppo, il segnale sonoro scatta spesso quando la temperatura ha già superato la soglia di sicurezza e il danno meccanico si è verificato.

Autonomia, ricambi essenziali e regime di giri ideale

Anche a bordo di un cabinato a vela, il motore entrobordo rappresenta un vero e proprio cuore meccanico e come tale va trattato. Prima di intraprendere una crociera di più giorni è opportuno adottare alcune prassi di sicurezza: tra queste, la presenza a bordo di una tanica ausiliaria di carburante da almeno 20 litri, da considerarsi come riserva inviolabile per le emergenze.

Ugualmente fondamentale è disporre di un piccolo kit di rispetto contenente i ricambi di prima necessità: filtri del gasolio e dell’olio, le relative chiavi di smontaggio, una cinghia dell’alternatore di scorta, una girante nuova per la pompa dell’acqua e un’adeguata scorta di lubrificante specifico per motore e invertitore.

Infine, un capitolo centrale riguarda la gestione della manetta del gas. Per viaggiare in sicurezza e senza affaticare gli organi interni del propulsore, è sconsigliato navigare al massimo dei giri. Sulle barche da crociera meno recenti il regime ideale di crociera si attesta attorno al 70-75% del regime massimo dichiarati dal costruttore (riducendo i giri del 25-30%). Sulle unità di recente costruzione e dotate di motorizzazioni moderne, è invece possibile spingersi fino a un regime inferiore del 10% rispetto al limite massimo, ottenendo il perfetto equilibrio tra velocità di avanzamento, consumi e salvaguardia della meccanica.