Manipolare le scotte, ammainare un genoa o ingroppare un terzarolo nell’oscurità richiede preparazione, coordinamento e massima disciplina: guida d’autore per gestire il cambio delle vele e la riduzione del piano velico di notte in totale sicurezza a bordo di un cabinato charter.

Affrontare la navigazione notturna a bordo di una barca a vela regala emozioni uniche, ma richiede una soglia di attenzione decisamente superiore rispetto al giorno. La criticità immediata è legata alla mancanza di visibilità: muoversi sul ponte di coperta al buio senza scorgere chiaramente lo scorrimento delle drizze, la posizione dei bozzelli di rinvio o l’imbando di una randa in discesa aumenta il rischio di commettere errori di manovra. Un cavo ingarbugliato o una cima incattivata possono generare situazioni di pericolo per l’equipaggio o danneggiare le attrezzature di bordo.

Per questa ragione, qualsiasi intervento sulle vele eseguito nelle ore notturne richiede un’intesa perfetta tra i membri dell’equipaggio, la conoscenza preventiva delle criticità e un elevato spirito di squadra per individuare e risolvere i problemi prima che degenerino.

Per un quadro completo sulla gestione generale dell’imbarcazione dopo il tramonto, si invita a leggere anche l’approfondimento dedicato alla navigazione notturna, alla magia del mare al buio, all’uso delle luci e ai consigli di sicurezza.

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Prepararsi prima del buio

Il segreto per azzerare i rischi sul ponte risiede nella prevenzione. Prima che la luce del sole svanisca completamente, lo skipper deve condividere con l’equipaggio le possibili manovre che potrebbero rendersi necessarie durante le ore di guardia. Se le condizioni meteo suggeriscono una riduzione della velatura, conviene eseguire il lavoro con un certo anticipo, senza attendere che l’oscurità sia totale.

La fase preparatoria comprende una verifica scrupolosa di tutto l’armo corrente:

• Controllo delle cime: Drizze, scotte e borose devono essere in chiaro, correttamente raccolte nelle borse da pozzetto o sistemate ai piedi dei winch, pronte ad essere identificate senza esitazione.

• Verifica delle velerie: Se si prevede un cambio di fiocco, occorre controllare preventivamente il contenuto delle sacche stivate nei gavoni per essere certi di portare sul ponte la vela corretta.

• Efficienza dell’attrezzatura di coperta: Winch, bozzelli di rinvio, organizer e stopper devono funzionare alla perfezione ed essere pronti all’uso.

Controllare ogni dettaglio prima del crepuscolo consente di operare con calma. Più tardi, con l’oscurità e il mare formato, ogni gesto diventerà più complesso e risulterà difficile notare piccole avarie insidiose, quali una scotta che sfrega contro una draglia, una piccola sfilacciatura della canaletta del genoa o il dormiente di un paranco finito in acqua che rischia di aggrovigliarsi attorno all’asse dell’elica.

Durante la notte, chi è di turno in pozzetto dovrebbe adottare la buona abitudine di ispezionare a intervalli regolari, mediante una torcia ad alta intensità, il piano velico, l’albero e le manovre di coperta per accertarsi che tutto rimanga in perfetto ordine.

Visibilità e illuminazione a bordo

L’accensione dei fanali di navigazione regolamentari è obbligatoria per legge e aiuta a mantenere la percezione degli ingombri dello scafo. Per eseguire i cambi di vela in coperta in modo rapido e a mani libere, l’accessorio indispensabile è la lampada frontale da testa. È consigliabile scegliere modelli a LED dotati di una potenza compresa tra 150 e 350 lumen, in grado di generare un fascio di luce profondo per controllare i segnavento in testa d’albero o la balumina del genoa.

Un’ottima scelta è l’impiego di lampade frontali con opzione a luce rossa o a intensità variabile, utili per non accecare i compagni durante le manovre e preservare l’adattamento visivo all’oscurità. Per garantire la massima visibilità reciproca, tutti i membri dell’equipaggio impegnati di guardia sul ponte dovrebbero inoltre indossare giacche da cerata dotate di bande riflettenti di alta qualità.

Contrassegnare scotte, drizze e manovre

Quando la visibilità si riduce drasticamente, l’uso di riferimenti visivi e marcature tattili sull’armo velico semplifica enormemente il lavoro. Applicare etichette ben leggibili sulle sacche delle vele o identificare con chiarezza i punti di mura, scotta, penna e le brancarelle dei terzaroli evita scambi d’identità letali al buio.

Riconoscere le cime in pozzetto diventa immediato applicando codici colore o etichette identificative sugli stopper del piano di rinvio. Per quanto riguarda la drizza della randa, è un’ottima soluzione applicare una marcatura (con un filo per legature o un pennarello da cime) in corrispondenza del punto di blocco per ciascuna mano di terzaroli: in questo modo la manovra di ammainata parziale risulterà velocissima.

Un’altra marcatura di grande utilità riguarda i carrelli del genoa sui tracciati di coperta: applicare una scala graduata o tacche numerate (1, 2, 3) sui carrelli consente di riposizionare il punto di scotta per le diverse vele di prua senza dover andare a tentativi nell’oscurità.

Comunicazione

Nelle manovre a prua durante la notte, la comunicazione tra chi lavora sul ponte, chi siede in pozzetto e il timoniere costituisce il vero fattore di sicurezza. Il pruista è spesso l’unica persona in grado di cogliere immediatamente un’anomalia: una piega anomala nella canaletta, un garroccio incattivito o una cima in bando.

Quando si parla da prua verso il pozzetto occorre osservare poche ma rigide regole:

• Rivolgere la bocca verso poppa per proiettare la voce controvento.

• Orientare il fascio di luce della torcia verso il basso per non accecare chi ascolta al timone.

• Usare istruzioni brevi, precise e privi di ambiguità (ad esempio: “cazza drizza”, “lasca scotta”, “stop”), descrivendo la situazione come se l’equipaggio in pozzetto stesse operando a occhi chiusi.

Sicurezza a bordo: scarpe, salvagente e jack-line

Se il cambio di vela è imposto dall’improvviso peggioramento delle condizioni meteo, l’instabilità della coperta sbandata si somma all’oscurità. In queste situazioni, la sicurezza individuale è la priorità assoluta: ogni membro dell’equipaggio che abbandona il pozzetto deve indossare il giubbotto di salvataggio autogonfiabile, scarpe con suola antisdrucciolo ad elevata aderenza e spostarsi sempre lungo il lato sopravento rispetto al boma.

L’elemento chiave della protezione è la jack-line, la cavetta ad alta resistenza stesa tra le bitte di prua e quelle di poppa. Tramite la cintura di sicurezza integrata nel salvagente e una fettuccia dotata di moschettone a sgancio rapido, il marinaio rimane costantemente vincolato allo scafo durante ogni spostamento sui passavanti, eliminando il rischio di caduta in mare aperto.

Cambiare la vele di prua e ridurre la randa

Sui moderni cabinati da charter la presenza dell’avvolgifiocco ha notevolmente ridotto la necessità di sostituire manualmente le vele di prua. Tuttavia, anche con il rollofiocco armato, di notte può sorgere la necessità di ammainare un genoa arrotolato per sostituirlo con un fiocco fisso o una tormentina, ad esempio in caso di avaria al tamburo, rottura della vela o quando si richiede una stoffa con un taglio più magro e robusto per affrontare mareggiate impegnative.

Per quanto riguarda la randa, una regola d’oro della Marineria suggerisce di prendere una mano di terzaroli preventiva al sopraggiungere della sera:

• Con vento leggero al tramonto: Conviene prendere comunque la prima mano per la notte.

• Con vento moderato e prima mano già inserita: Si passa alla seconda mano prima del buio.

• Con due mani già prese: Si organizza la terza mano preventivamente.

Questa riduzione precauzionale comporterà una flessione minima della velocità media, ma garantirà un assetto stabile e sicuro in caso di groppi improvvisi.

Quando la visibilità si azzera e il mare cresce, è sempre preferibile ridurre troppo la velatura piuttosto che troppo poco. Con poca tela la barca si raddrizza, riduce lo sbandamento e smette di picchiare violentemente sulla battigia dell’onda, sollevando lo scafo dalle sollecitazioni e garantendo un ambiente di lavoro sottocoperta e in pozzetto decisamente più riposante per tutto l’equipaggio.